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  OM366 Turbolader Upgrade
Geschrieben von: daig101 - 2020-06-21, 11:51 - Forum: Motor - Antworten (6)

Hallo zusammen,


ich habe im letzten Herbst meinen OM366LA im 1120 auf einen moderneren Turbolader mit Wastegate Regelung umgebaut und möchte meine Erfahrungen mit euch teilen. Vorab möchte ich erwähnen, dass ich beruflich in der Entwicklung eines Turboladerherstellers tätig bin und meine Überlegungen zu diesem Umbau zumindest teilweise mit Sachverstand durchgeführt wurden [Bild: smiley-smile.png]
Der 1120 mit 204PS ist serienmäßig mit einem ungeregelten Turbolader ausgestattet. Das bedeutet, die Auslegung von Turbinen- u. Verdichterrad ist wie schon bei den Kurzhaubern mit OM352A so gestaltet, dass der maximal gewünschte LD nicht überschritten wird. Dies geschieht zu Lasten des Ansprechverhaltens, da die Turbine ohne Regelorgan entsprechend groß sein muss (Limitierung der Turbinenleistung) und war damals Stand der Technik.

Wohl wissend, dass der Grundmotor deutlich mehr Leistung als die 204PS verträgt, bestand meine Anforderung nicht in erster Linie darin mehr Leistung zu generieren, sondern die Fahrbarkeit zu verbessern, indem in unteren Drehzahlen bereits mehr Ladedruck und somit mehr Drehmoment anliegt. Ich wollte eine Verbesserung erreichen ohne gleichzeitig weitere Komponenten wie Einspritzdüsen, Einspritzpumpe, LLK usw. modifizieren zu müssen. Wie wahrscheinlich bei den meisten von uns liegt mein Fokus auf Haltbarkeit, da ich auf Reisen ungern Zeit mit Schrauben verbringe.Ich habe einen Turbolader ausgewählt, der serienmäßig auf Iveco Motoren aus den Jahren um 2005-2010 verbaut wurde. Hier kommt ein Verdichter mit sehr breitem Kennfeld zum Einsatz, der wesentlich früher Ladedruck bereitstellen kann, deutlich mehr max. Leistung liefern kann und mit einem sehr guten Wirkungsgrad dazu beiträgt, dass die Ladelufttemperatur in einem verträglichen Bereich bleibt. Die Turbine ist dazu möglichst klein ausgelegt, was auch dem Ansprechverhalten zu Gute kommt und für ein besseres Zusammenspiel zwischen Turbolader und Motor sorgt. Die Wastegate Regelung erfolgt über eine einfache Verbindung vom Verdichter zur WG Dose. Diese Art der Regelung ist nicht ideal bzw.das, was maximal möglich ist, aber schon ein deutlicher Fortschritt zum werksseitig verbauten ATL.

Zunächst habe ich alle wichtigen Parameter mit dem Serien ATL über Drehzahl erfasst um später einen aussagekräftigen Vergleich zu haben. Diese sind: Ladedruck jeweils vor und hinter LLK, Ansauglufttemperatur vor und hinter LLK, Lambda nach Turbine, Abgastemperatur nach Turbine. Um es nicht zu unübersichtlich zu machen hier die wichtigsten Ergebnisse im Überblick:
1.000 U/min // 0,0 bar LD // ᴧ 1,4
1.500 U/min // 0,2 bar LD // ᴧ 1,2
2.000 U/min // 0,5 bar LD // ᴧ 1,5
2.500 U/min // 0,85 bar LD // ᴧ 1,6
Typischerweise steigt der LD bei ungeregelten ATL ziemlich linear mit der Drehzahl an. Überraschend war, dass der Motor im Bereich 0-0,5 bar LD sehr fett lief. Ich kann nicht sagen, ob dies seitens Mercedes so gewollt war oder ob die Feder hinter der Membran im LDA nach 30 Jahren einfach ein wenig an Vorspannkraft verloren hat. Es macht jedenfalls keinen Sinn, da die Verbrennung hier so fett ist, dass sie unvollständig ist und keine zusätzliche Leistung sondern nur hohe Abgastemperatur produziert. Ich habe es nach meinem Umbau angeglichen, allerdings war die Einstellung nicht ganz so möglich, wie ich es mir gewünscht hätte.

Der Umbau der Hardware war ziemlich einfach. Angepasst werden mussten im Prinzip alle Anschlüsse außer dem Flansch Krümmer-TG => verdichterseitig das originale Saugrohr sowie das Rohr nach Verdichterausgang und turbinenseitig der Flansch zum Hosenrohr. Weiterhin die Ölzulauf- u. ablaufleitung. Die originale Motorbremseinheit konnte an derselben Stelle beibehalten werden. Das nachfolgende Abgasrohr muss geringfügig angepasst werden.

Nun die Werte nach Umbau und Anpassung der EP nach meinen Vorstellungen (man hätte es schöner in einem Graphen darstellen können, ich weiß):
1.000 U/min // 0,0 bar LD // ᴧ 1,35
1.500 U/min // 0,6 bar LD // ᴧ 1,4
2.000 U/min // 1,0 bar LD // ᴧ 1,6
2.500 U/min // 1,4 bar LD // ᴧ 1,75
Ein gutes Plateau von 0,5 bar Überdruck wird bereits unter 1.500 U/min erreicht. Der Durchzug ist hier ähnlich wie mit Serienlader bei knapp 2.000 U/min. 1,0 bar Überdruck liegen knapp unter 2.000 U/min an (die Vorspannung der WG Dose ist auf dem niedrigst möglichen Level). Je nach Vorspannkraft kann der LD ab hier auch noch deutlich gesteigert werden, der ATL ist auf Dauerhaltbarkeit mit Drücken jenseits 1,8 bar ausgelegt. Durch den sehr effizienten Verdichter liegt die Ladelufttemperatur nach Verdichter bei gleichem LD immer unter den vorherigen Werten und bei max LD immer noch im selben Bereich wie vorher. Die Abgastemperatur nach Turbine liegt bei max. 500°C. Sie sollte vor Turbine nicht höher als 650°C liegen was rechnerisch ca. 550°C nach Turbine bedeutet. Also auch hier noch Luft nach oben. Der Motor läuft in dieser Konfiguration weitestgehend rußfrei. Der Verbrauch ist ganz und gar von der Fahrweise abhängig (Kraft kommt von Kraftstoff).Rein rechnerisch müsste die Motorleistung nun bei mind. 230PS liegen. Das Plus an Drehmoment ist deutlich spürbar. Bisher kommt die Kupplung damit wunderbar zurecht. Die EP hat ausreichend Reserven um dieses "Mehr" an Leistung darzustellen, die Einstellbarkeit ist bedingt gegeben und relativ einfach zu bewerkstelligen.Allerdings mit meinen einfachen Mitteln nicht so fein einstellbar wie ich mir das gewünscht hätte. Nichtsdestotrotz ausreichend für meine Zwecke.

Fazit:Ein solcher Umbau ist relativ kostengünstig durchführbar und hat ein tolles Kosten-Nutzen-Verhältnis. Ich habe wie schon geschrieben nicht versucht das maximal mögliche zu realisieren, sondern mit wenig Aufwand eine deutliche Verbesserung zu erzielen, die meine Anforderungen an Dauerhaltbarkeit noch erfüllt. Meine Recherchen haben ergeben, dass es eine recht große Palette an modernen Serien ATL gibt, die mit wenig Änderungsaufwand an die OM352A und OM366A Motoren passen. Falls jemand Interesse an ähnlichen Umbauten hat, kann ich gerne mit Rat und Informationen zur Seite stehen.

Bilder:

alt vs neu


[Bild: pllrrhl2.jpg]


[Bild: tcv54nl9.jpg]

So wäre der ATL zwischen den Originalen Anschlussstücken positioniert:

[Bild: 7jydj26d.jpg]


Adapterplatte:

[Bild: 4xdphb2y.jpg]

Eingebauter Zustand:

[Bild: sc6k33ne.jpg]

[Bild: m7bchpge.jpg]

Wer an dieser Stelle nach einer Eintragungsfähigkeit fragt, ist bei mir leider an der falschen Adresse...
Bin auf euer Feedback gespannt!

Viele Grüße, Uli

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  G3 Fünfgang mit G4 Sechsgang tauschen
Geschrieben von: reisekoffer - 2020-06-21, 09:59 - Forum: Antrieb - Antworten (4)

Hallo Leute,
Ich denke daran das 5Gang durch ein 6 Gang zu ersetzen und würde gerne ein Angebot für ein 6Gang inkl. der ganzen Schaltgestänge usw. annehmen.

Ich bin mir jedoch unsicher was ich alles brauche für den Umbau: Getriebe ist klar, Schaltgestänge?, Drucklüftanschlüsse usw.

Wer hat ein paar Aufzeichnungen bzw. Explosionszeichnungen, damit ich nachvollziehen kann, ob ich alle Teile angeboten bekomme.

Danke und Gr. Mirco

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  LN2 814 mit OM364LA und 7 Koffer
Geschrieben von: Martin - 2020-06-20, 15:35 - Forum: Angebote - Antworten (3)

Moin, 
ich verkaufe meinen Lager-LKW, meine Pläne haben sich geändert. 
Ich habe eigentlich alles hier beschrieben:
https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anze...2-276-1924

Der "kleine" Motor kann noch nicht viel gelaufen haben und zieht richtig gut, das hätte ich nicht gedacht!

Viele Grüße,
Martin

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  Turbo pfeifen
Geschrieben von: TobiasK - 2020-06-19, 22:08 - Forum: Motor - Antworten (3)

Moin,

neuer Tag...neues Problem... Verwirrt 

seit ein paar Tagen höre ich beim Gangwechsel immer ein pfeifen vom Turbo...irgendwie cool irgendwie beängstigend das was nicht stimmt da ja vorher nichts war. Er zieht gut durch wie immer, räuchert nicht, und auch sonst ist nichts zu merken. Verölt ist der Turbolader schon...aber schon seit mind. 4 Jahren und 200.000km...

Beim Beschleunigen hört man das normale "Turbo pfeifen" ganz "normal unauffällig", aber wenn ich dann den Gang ausfahre sprich bis 1800-2000 U/min beschleunige, und dann die Kupplung trete, hört man deutlich ein "nachpfeifen".

Was kann das sein?

Hatte heute mal das Spiel von der Welle gefühlt vom Turbo: Meines Erachtens top, nicht zu viel nicht zu wenig...

Motor: OM366A 817


LG
Tobi

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  Increasing HP from 200 to 240 in an 1120AF
Geschrieben von: VerMosterRV - 2020-06-19, 16:31 - Forum: Motor - Antworten (1)

Hello, I have talked with a couple of truck shops about upping the HP of our OM366LA from 201 to 240 (essentially making our 1120 into an 1124). I was told it was an injector change and timing pump modifications. Has anyone done this DIY and if so how difficult of a process is it. With the 5 speed transmission it would be nice to have a bit more power in the hills in order to shift up.

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Mercedes-Benz LK / LN2 (Leichte Klasse)

Der LK/LN2 (Baumuster 673, 674, 675, 676, 677, 678, 679) ist der Nachfolger des LP (leicht) und der Vorgänger des Atego. Er wurde im Daimler-Benz Werk Wörth am Rhein und später auch im Werk Ludwigsfelde (der erste LK/LN2 814 rollte dort am 8.2.1991 vom Band) gebaut.
Er deckte die Baujahre 1984-1998 ab und wurde mit folgenden Motoren ausgeliefert: OM 364 (Vierzylinder), OM 364 A (=Aufladung =Turbolader), OM 364 LA (=Turbolader und Ladeluftkühlung), OM 366 (Sechszylinder), OM 366 A, OM 366 LA und OM 904 LA (Vierzylinder Eco Power).
Es gab den LK/LN2 mit den Verkaufsbezeichnungen 609 (Export), 709, 809, 811, 814, 814 Eco Power, 817, 914, 914 AK (=Allrad Kipper), 917, 917 F (=Feuerwehr), 917 AF (=Allrad Feuerwehr), 920 AF, 924 AF, 1114, 1114 AK, 1117, 1120, 1120 F, 1120 AF, 1124 F, 1124 AF, 1224 F, 1224 AF, 1314 AK, 1317 AK, 1324 AK und 1524 F. Dabei stehen die hinteren beiden Ziffern grob für die Motorleistung (x10 nehmen) und die davor stehende(n) Ziffer(n) grob für das zul. Gesamtgewicht in t.